Трансиранский канал — стратегический проект России и Ирана

Трансиранский канал – головная боль Запада

Трансиранский канал — стратегический проект России и Ирана

Цветная революция в Армении, выход США из ядерной сделки с Ираном, сообщение ряда СМИ об открытии казахстанских портов для кораблей ВМС США – все эти события только на первый взгляд кажутся никак не связанными.

На самом деле это звенья одной цепи, направленные на дестабилизацию Каспийского региона, а в конечном итоге на срыв глобального российско-иранского проекта – строительства Трансиранского канала.

А ведь Россия и Иран, объединяющие стратегические усилия в условиях давящих на них санкций, сегодня вынуждены активно отстаивать свои экономические и политические интересы в регионе. Это надо хорошо понимать!

Печальные уроки истории

Еще в XIX веке интерес к трансиранскому маршруту принял конкретные очертания. А проведенные масштабные изыскательские работы подтвердили возможность практической реализации 700-километрового судоходного пути из Каспийского моря в Индийский океан.

Сама идея оказалась настолько притягательной, что не была забыта, и к ней возвращаются при первой же возможности. В ноябре 1943 года на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви теперь уже СССР и Иран в очередной раз предметно обсуждают реализацию этого обоюдовыгодного и перспективного проекта.

Послевоенное восстановление страны не позволяет выделить огромные средства на глобальную стройку. Только в 60-х годах СССР заново берется за реализацию Трансиранского канала. Но под давлением США, обладавших наибольшим влиянием в Иране в тот период, этот план был сорван.

Взяться за расконсервирование проекта решили после распада СССР, точнее в 1996 году. Министерство дорог и транспорта Ирана направляет в Россию делегации, дабы обсудить инвестиционные и технологические моменты, связанные с постройкой судоходного пути.

Мало-помалу обе стороны находят общий знаменатель. И вот, казалось бы, канал должен уже начать строиться.

Но тут США прямо заявляют о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Наступает 1997 год, и Запад задавливает Иран антииранскими санкциями.

И даже неудивительно, что под прозападные запреты попадает и российско-иранский проект. Кто бы сомневался!

Несмотря на это, Иран с одобрения России приступает к конкретным шагам по подготовке строительства, направляя в нашу страну делегации, которые изучают наш опыт в области строительства гидросооружений: регулярно посещаются Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы; ведутся предварительные переговоры о привлечении инвестиций и технологий для сооружения трансиранского водного пути. И в 1998 году правительство Исламской Республики официально одобряет технико-экономическое обоснование строительства Трансиранского канала. И, если бы не многолетние антииранские санкции, вполне возможно, что строительство не только началось бы, но уже и завершилось бы.

Огромная выгода ждет россию

Общая протяженность этого судоходного пути составит около 700 километров, но прокапывать придется немногим более 250 км. Требуемые инвестиции в ценах 2012-2013 гг. составляют минимум 10-15 млрд долларов, а планируемая прибыль – около 3 млрд в год. То есть полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на пятый год со времени ввода артерии в эксплуатацию.

Этот канал будет очень выгоден Индии и Китаю, странам Юго-Восточной Азии, Ближнего и Среднего Востока, Тихо­океанского бассейна. Безусловно, основные выгоды от запуска канала получат Иран и Россия. Судоходный путь будет только российско-иранским и ничьим больше, а потому не будет никакой зависимости от изменчивой политики какой-либо из третьих стран.

В России строительство канала принесет транзитные доходы до 1,7 млрд долларов уже на четвертый год эксплуатации, даст толчок к развитию дотационному Дагестану.

Географическое положение и транспортные возможности сделают республику одной из основных точек пересечения нового пути транспортировки грузов.

А наличие в Дагестане заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в республике крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе и для обеспечения трансиранского маршрута.

Недовольные притихнут

Недовольных и обиженных при таком развитии событий будет предостаточно. Прежде всего с чисто финансовой точки зрения пострадают Египет (от снижения доходов от прохода судов по Суэцкому каналу) и Турция (от потери большей части доходов от транзита через черноморские проливы).

Но больнее всего Трансиранский канал ударит по США, международное влияние которых во многом строится на контроле основных торговых путей, – это ограничит их возможности за контролем над торговлей в регионе.

Не меньше пострадает и Британия, контролирующая за счет страховых услуг морские перевозки через Суэцкий канал. Учитывая, сколько плюсов от реализации будут иметь российская и иранская экономики, прозападные страны вряд ли захотят дать жизнь столь перспективному проекту.

Надо полагать, что скоро западные СМИ начнут трубить о непоправимом вреде экологии от строительства канала, о возможной гибели редких пустынных пауков или еще кого-то, о коммерческой нецелесообразности канала и его убыточности и, наконец, о страданиях иранских крестьян, которые из-за канала не смогут гонять скот, куда захотят.

А для начала различные диванные эксперты заявляют о невозможности строительства канала из-за его дороговизны. Якобы ни Россия, ни Иран не смогут вложить такие огромные средства в строительство канала. Что-то подобное мы уже слышали до начала и в период строительства Крымского моста. Однако мост уже стоит.

А потому следует поверить и в реальность строительства этой жизненно необходимой водной артерии. Тем более что на сегодняшний день свое желание участвовать в инвестировании проекта высказывают такие государства, как Китай, Индия, Пакистан, Япония, Швеция, Норвегия, и ряд других.

Вполне достойный ответ скептикам, которым в итоге придется примолкнуть.

Транспортный коридор «север – юг»

А пока суть да дело, Россия, Иран, Индия, Азербайджан полным ходом ведут работы по созданию Международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». Он соединит порт Санкт-Петербурга с иранскими портами Бендер-Аббас и Чахбехар в Оманском заливе, через который морская ветка дотягивается до индийского порта Мумбаи.

В настоящее время в рамках взаимодействия России, Азербайджана и Ирана ведется работа по формированию маршрута Индия – Иран – Азербайджан – Россия, по которому на регулярной основе планируется организация перевозок грузов в контейнерах. Основными преимуществами МТК «Север – Юг» считаются сокращение в два и более раз расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров по сравнению со стоимостью транспортировки по морскому пути.

Недавно иранский министр Махмуд Ваези заявил, что Иран и РФ намерены увеличить финансирование совместных проектов в среднесрочной перспективе до 35-40 млрд долларов.

В перспективе Трансиранский канал, дополненный авто- и железнодорожной сетью транспортного коридора «Север – Юг», обеспечит быстроту и многовариантность логистических путей доставки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно. А с точки зрения геополитики Россия и Иран докажут, что их интересы в приоритете и никакие санкции Запада им не помеха.

Алексей Максимов.

Источник

Источник: https://narodsobor.ru/2018/06/12/38114-transiranskij-kanal-golovnaya-bol-zapada/

Транс-иранский канал угрожает Каспию и региону экологическим бедствием

Трансиранский канал — стратегический проект России и Ирана

Если уровень Каспия упадет еще на несколько метров, то произойдет самоотделение залива Кара-Богаз-гол, и он высохнет, после чего ядовитые соли Кара-Богаза ветрами могут быть разнесены по огромным площадям, указывает эксперт по геополитике Каспийского региона Ильгар Велизаде.

БАКУ, 2 апр – Sputnik. С точки зрения Ирана проект строительства транс-иранского канала “Каспий-Персидский залив” имеет свои преимущества.

Продолжая дискуссии о перспективах канала, иранский эксперт по вопросам водных ресурсов, сотрудник кафедры гидрологии Тегеранского университета Халиль Агаджанлу (Halil Aghajanlou) в беседе со Sputnik Persian сделал акцент на основные природные риски, которые могут возникнуть в результате гигантской стройки и впоследствии.

По его словам, в Иране преобладает сухой и засушливый климат, поэтому страна не обладает достаточными водными ресурсами. Средний уровень выпадения осадков составляет лишь треть от среднемирового (240-250 миллилитров в год).

“Поэтому уровень испарения в нашей стране превышает в несколько раз средний мировой показатель. Ввиду климатических особенностей в Иране на протяжении многих лет также остро стоят проблемы засухи и маловодья.

Важным фактором также является контроль распределения водных ресурсов: потребления, производства, спроса и – насколько это возможно – равномерного распределения вод по территории государства.

Рациональный и правильный контроль потребления водных ресурсов в комплексе для страны очень важен”, — подчеркивает эксперт.

“Сложности” и “неудобства”

В этом контексте проект транс-иранского канала имеет, по словам иранского эколога, несомненно свои преимущества.  Однако, протяженность потенциального канала чересчур велика (около 11500 тысяч километров – ред.) и затрагивает сразу несколько экосистем, что может повлечь за собой серьезные изменения.

В целом переброска воды из одного крупного водоема в другой – это такая мера, когда все плюсы проекта могут оказаться в тени его минусов.

Необходим тщательный анализ и детальное изучение потенциальных рисков, так как последствия могут оказаться непредсказуемыми, говорит эксперт, по словам которого, особенно пристального внимания требуют сейсмологические анализы местности, экологические исследования.

Необходимо просмотреть, какие возможные изменения ландшафта могут произойти в нагорных районах и в районах вниз по течению канала. Как итог должно быть подготовлено экономическое обоснование рентабельности этого проекта.

“Также не стоить забывать и о том, что некоторые северные соседи Ирана будут против реализации подобного проекта, могут по ряду вопросов возникнуть разногласия. Но все же основная часть проекта предполагает реализацию на территории Ирана.

На мой взгляд, приоритетна ориентация проекта на внутренние нужды страны. Самым, пожалуй, существенным элементом этого проекта видится опреснение вод Каспия и их переброска в центральные районы страны”, — говорит Агаджанлу.

Впрочем, по его словам, на деле это выполнить не так просто, как на первый взгляд представляется, поскольку проблема нуждается в техническом решении.

И если проект все же будет реализован, то есть вероятность, что в нагорных районах и вниз по течению канала страна столкнется с проблемой, подобной озеру Урмия – постепенное пересыхание.

Угроза экологии региона очевидна

В свою очередь, азербайджанский политолог, эксперт по геополитике Каспийского региона Ильгар Велизаде, комментируя перспективы подобного проекта, указал на то, что возможный экологический вред от его реализации для стран Каспийского бассейна достаточно очевиден.

“Предположительно, наибольший экологический урон данный проект нанесет России, Казахстану и Туркменистану. Дело в том, что наиболее мелководная часть Каспия находится именно в пределах этих государств. И рельеф озера сложен таким образом, что общий его уклон идет от севера к югу.

Так что любой ощутимый водозабор тут же отразится на северной — мелководной части. Вспомним судьбу залива Мертвый Култук (Комсомолец) в Казахстане.

В процессе снижения уровня воды в Каспийском море в середине XX века большая часть залива превратилась в обширный солончак, площадь уменьшилась с 15 тысяч квадратных километров до 500 квадратных километров, глубина не превышала 1 метр.

Затем уровень озера повысился и Мертвый Култук увеличился, а некогда пересыхавший залив Кайдак вновь заполнился водой. Сейчас вновь наблюдается обратный процесс”, — отмечает эксперт.

В 2010 году уровень Каспия понизился на 9 сантиметров, в 2011 году — уже на 20 сантиметров.

Учитывая изменения климата и впадающие в Каспий реки, в особенности реку Волгу, в ближайшие 3-4 года прогнозируется падение уровня моря еще на 13-14 сантиметров.

А по оценкам специалистов Всемирного банка, к середине XXI века из-за повышения объемов поверхностного испарения уровень воды в Каспийском море может снизиться на 6 метров.

“Если уровень Каспия упадет еще на несколько метров, то произойдет самоотделение залива Кара-Богаз-гол, и он высохнет. А это грозит тем, что ядовитые соли Кара-Богаза ветрами могут быть разнесены по огромным площадям, и экологическая обстановка не только в прикаспии, но и в значительно более отдаленных районах может значительно ухудшиться”, — считает Велизаде.

Бесспорно, что в свете этих тенденций планы ИРИ могут существенно повлиять на процесс обмеления Каспия и тем самым нанести огромный экологический и материальный ущерб странам, чьи берега омывают его воды.

Эксперт также указывает, что в результате обмеления шельфа необходимо будет привлекать дополнительные средства по углублению дна в акватории целого ряда портов, включая порты Оля, Махачкала, Актау, Атырау, Туркменбаши, Алят.

Обмеление шельфа приведет к повышению испарений с водной поверхности, появлению солончаков, а также соляных полей в основном в пределах Казахстанской части моря. А ветровая эррозия будет способствовать распространению соляных бурь на сотни километров в прибрежной зоне и вглубь материка, усугубляя последствия экологических проблем.

Сказанный процесс отразится на состоянии фауны Каспия. Под угрозой могут оказаться традиционные нерестилища ценных пород рыб, считает он.

“При этом планы по прокладке канала от Каспийского моря до Персидского залива также не выдерживают критики, так как даже начало работ в этом направлении способно нарушить экологический баланс в южной части Каспия, привести к изменению конфигурации береговой линии в отдельных частях, например — вблизи границы с Туркменистаном”, — говорит Велизаде.

Следовательно, без серьезной экологической экспертизы с участием всех пяти прикаспийских стран и их одобрения осуществление подобного проекта будет не только нецелесообразным, но и нести значительные риски как собственно экологического, так и политического характера. Поскольку это противоречит духу и букве Рамочной Конвенции по защите морской среды Каспийского моря, принятой в 2003 году.

Проект строительства транс-иранского канала “Каспий-Персидский залив” рассматривает два варианта прокладки маршрута.

Первый – через Мазендаран, Горган в сторону Шахруд (Имамшахр), а оттуда в центральные районы Ирана к порту Чабахар (единственный иранский порт в Оманском заливе), затем в сторону Индийского океана.

Второй вариант на бумаге выглядит короче – канал свяжет юго-западные районы Каспийского моря, Абадан и Хорремшахр (на границе с Ираком) и Персидский залив.

Источник: https://az.sputniknews.ru/azerbaijan/20160402/404411002.html

Транспортный коридор «север – юг»

А пока суть да дело, Россия, Иран, Индия, Азербайджан полным ходом ведут работы по созданию Международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». Он соединит порт Санкт-Петербурга с иранскими портами Бендер-Аббас и Чахбехар в Оманском заливе, через который морская ветка дотягивается до индийского порта Мумбаи.

В настоящее время в рамках взаимодействия России, Азербайджана и Ирана ведется работа по формированию маршрута Индия – Иран – Азербайджан – Россия, по которому на регулярной основе планируется организация перевозок грузов в контейнерах. Основными преимуществами МТК «Север – Юг» считаются сокращение в два и более раз расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров по сравнению со стоимостью транспортировки по морскому пути.

Недавно иранский министр Махмуд Ваези заявил, что Иран и РФ намерены увеличить финансирование совместных проектов в среднесрочной перспективе до 35-40 млрд долларов.

В перспективе Трансиранский канал, дополненный авто- и железнодорожной сетью транспортного коридора «Север – Юг», обеспечит быстроту и многовариантность логистических путей доставки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно. А с точки зрения геополитики Россия и Иран докажут, что их интересы в приоритете и никакие санкции Запада им не помеха.

Алексей Максимов.

FOTOLIA

Источник: https://MirNov.ru/politika/vneshnjaja-politika/transiranskii-kanal-golovnaja-bol-zapada.html

Трансиранский канал — стратегический проект России и Ирана

Трансиранский канал — стратегический проект России и Ирана

В феврале — марте 2016 года в интернет-пространстве, причём на совершенно разноплановых ресурсах: от всероссийской еженедельной газеты «Военно-промышленный курьер» до информационно-аналитического федерального портала «Ислам Сегодня», значительную популярность приобрела тема строительства судоходного канала Каспий — Персидский залив. Принимая во внимание стратегическое значение проекта для нашей страны и Ирана, его поистине геополитическую важность, которую без сомнений можно обоснованно сравнить с вводом в строй Суэцкого канала, чисто экономический эффект использования возможности выхода из арктических морей и региона Балтики по воднотранспортной системе России в Персидский залив и Индийский океан, его актуальность в современных условиях, в свою очередь считаем целесообразным привлечь внимание и наших читателей к этой теме.

ИДЕЯ СТРОИТЕЛЬСТВА КАНАЛА КАСПИЙ-ПЕРСИДСКИЙ ЗАЛИВ

Небезынтересна даже история возникновения замысла этого строительства и конкретных мер, принимаемых для его воплощения в жизнь, причём, как говорится, «руку к этому приложили» такие исторические личности, как Пётр I, Александр III, И.В. Сталин, Шахиншах Мохаммед Реза-Пехлеви и Л.И. Брежнев.

Так, ещё первый российский император Пётр Великий, мысливший категориями стратегическими, сформулировал замысел судоходного пути из Каспийского моря в Индийский океан, но в то время, само собой разумеется, ни о каком практическом его воплощении речь не шла.

Зато в конце XIX века созданная совместная российско-иранская комиссия приступила к проектированию канала, и к 1908 году эта работа, в общем и целом, была закончена, но стороны не смогли договориться о статусе проекта и самой артерии, в связи с чем практическое его осуществление было отложено.

Затем Первая мировая война, геополитические изменения, Вторая мировая… Однако сама идея не была забыта. К возможности строительства канала теперь уже СССР и Иран возвращаются в ноябре 1943 года на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви, в ходе которых проект в очередной раз был охарактеризован как обоюдовыгодный и перспективный.

И вновь пауза, вызванная неоднозначным состоянием советско-иранских отношений в пятидесятые годы прошедшего столетия, да и противодействием США, прямо заявивших о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО.

(Кстати, эта позиция американцев остаётся и сегодня неименной, недаром запрет на строительство канала был включён в антииранские санкции).

Но заложенная в нём идея настолько привлекательна, что к ней, причём по инициативе иранской стороны, вновь возвращаются в восьмидесятые годы, а в девяностые, несмотря на распад Советского Союза, Иран, с одобрения России, приступает к конкретным шагам по подготовке строительства, направляя в нашу страну делегации, которые изучают наш опыт в области гидростроения, в том числе и в ходе регулярных посещений Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского каналов, ведёт предварительные переговоры о привлечении инвестиции и технологий к сооружению трансиранского водного пути. В 1998-м создаётся совместная российско-иранская экспертная группа по изучению водного проекта, итогом которого может стать трансиранский канал, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобряет выработанное ею технико-экономическое обоснование.

А ЧТО СЕГОДНЯ?

В целом, история этого пока несостоявшегося канала свидетельствует о том, что его сооружению препятствовали главным образом изменения политической обстановки, большинство которых создавались преднамеренно противниками России и Ирана, а также экономические причины и сама масштабность предстоящего строительства, предусматривающего создание сотен километров водного пути со многими шлюзами в — мягко говоря — непростых рельефно-геодезических условиях. Однако эффект от прогнозируемого результата настолько привлекателен, что к возможности его осуществления возвращаются вновь и вновь, поэтапно создавая правовые, экономические и технологические обоснования.

Кратко о самом проекте. Предусматривается, что общая протяженность судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек порядка 450 километров. Требуемые инвестиции для сооружения артерии оцениваются минимум в 10 миллиардов.

Полная окупаемость проекта наступит, по предварительным оценкам, на пятый год с момента ввода в строй, после чего ежегодно Россия и Иран будут получать прибыль за счёт транзитных доходов в сумме 1,2—1,4 и 1,4—1,7 миллиарда долларов соответственно.

Сегодня проект находится в перечне приоритетных для Тегерана, при этом иранские власти не скрывают ни параметров канала, ни основных экономических величин, подтверждающих целесообразность и рентабельность его строительства.

Положительные оценки высказываются и большинством представителей российского экспертного сообщества.

Прежде всего, подчёркивается, что этот проект позволяет свести к минимуму нашу зависимость от Турции, контролирующей проливы Босфор и Дарданеллы, окажет положительное влияние на усиление роли России в мире, принесёт экономические дивиденды, повысит уровень оборонной составляющей.

К тому же строительство канала даст толчок к развитию и отдельных регионов РФ, в частности — Республике Дагестан. Вот конкретный пример.

Ещё в начале 2000-х представители Тегерана в российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству предложили нашей стране организовать строительство грузовых («река-море») и вспомогательных судов. В связи с этим примечательна статья в «Дагестанской правде» от 26 января 2011 года «Новый шёлковый путь.

Но по воде», в которой говорится, что наличие в Дагестане заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в республике крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе и для обеспечения трансиранского маршрута.

Более того, именно в Дагестане можно создать условия для использования разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения — «тримаранов», отвечающих требованиям и условиям транзитных грузоперевозок по такому каналу, как Каспий — Персидский залив.

А географическое расположение республики и её транспортные возможности, при условии их модернизации, делают Дагестан одной из основных точек пересечения нового пути транспортировки грузов из Азии, Индии, стран Ближнего Востока в европейскую часть страны и далее в Европу и обратно.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Трансиранский канал, как проект действительно сложен и имеет очень много различных параметров, а потому имеют место и альтернативные заявления экспертов, которые в основном сводятся к возможности серьёзных экологических нарушений, в результате создания канала в сейсмически опасной зоне и использования огромного количества воды, как минимум — по заявлению руководителя научно-исследовательского и информационного центра «Каспий», доктора географических наук Чингиза Исмайлова — 10 процентов воды реки Волга, что невозможно осуществить без согласования со всеми прикаспийскими государствами, техническими и технологическим трудностям при его строительстве, необходимости многомиллиардных (в долларовом эквиваленте) вложений, что весьма проблематично для российской экономики в условиях кризиса.

Притом не вызывает никаких сомнений, что Россия и Иран по-прежнему будут сталкиваться с попытками противодействия строительству со стороны Запада, а в особенности США, считающих всю планету зоной своих жизненно-важных интересов, и решительно противодействующих любому усилению влияния нашей страны в мире.

Тем более важно принятие взвешенного, но радикального решения об осуществлении на практике этого амбициозного и крайне привлекательного проекта, да и не только его, а также и планов по строительству трансиранской железной дороги и транзитного газопровода Иран — Россия. Всё это является ещё одним зримым доказательством деятельности нашей страны в русле создания нового типа международных отношений в духе сотрудничества и взаимной выгоды, формирования полицентричного мира, отвечающего чаяниям абсолютного большинства населения Земли.

Главная

Источник: https://www.russiapost.su/archives/71544

Канал из Каспия в Персидский залив: Что задумали Россия и Иран?

Трансиранский канал — стратегический проект России и Ирана

Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана.

700-километровое сооружение может реанимировать древний торговый путь «из варяг в персы».

На кону — серьезные изменение транспортной логистики в Евразии и миллиардные доходы одних стран и потери других. Каковы подробности столь амбициозного проекта и возможные геополитические последствия?

На прошлой неделе во время встречи со студентами Санкт-Петербургского университета посол Ирана Мехди Санаи сообщил слушателям, что Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана.

Впоследствии Санаи вроде как открестился от своих слов, однако, если вдуматься, утверждение «не собираются строить» прямо не противоречит словам «идет обсуждение». Вполне возможно, что стороны рассматривают различные варианты, просчитывают выгоду и расходы, так что проект все-таки может состояться.

Тем более что идея Трансиранского канала отнюдь не является плодом воображения отдельного министра, а обсуждается Россией и Ираном уже более 100 лет.

Со времен царя

Впервые о практической реализации проекта задумались еще на рубеже XIX — XX веков.

Проделав масштабную изыскательную работу, Российская Империя и тогда еще Персия пришли к выводу, что проложить 700-километровый «морской путь» вполне реально, но не смогли договориться о юридическом статусе канала.

Петербург, как основной инвестор, настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами (первый на тот момент принадлежал соответственно Британии и США). Персия в свою очередь считала, что более справедливо было бы разделить концессию 50% на 50%.

Переговоры благополучно зашли в тупик, а в Персии начался длительный политический кризис, закончившийся лишь к 1925-му году свержением династии Каджаров и воцарением династии Пехлеви, первый шах которой и добился того, чтобы его страну за рубежом именовали «Иран», а не «Персия».

При династии Пехлеви персы, ставшие называться иранцами, попытались вдохнуть в идею новое дыхание, однако на тот момент уже Советский Союз не проявил никакого интереса к проекту.

Дело в том, что светский прагматик Ататюрк был ближе и понятнее, чем иранские шахи, и отношения между СССР и Турцией стали развиваться в дружеском ключе, а причин искать дорогостоящую альтернативу Босфору и Дарданеллам не было.

Снова к идее трансиранского канала вернулись во время Второй мировой войны в связи с пронацистской политикой Турции и угрозой взятия Суэцкого канала германо-итальянскими войсками. Во время Тегерана-43 вопрос поднимался на переговорах Сталина и М. Р. Пехлеви.

Однако и в тот раз до реальных работ дело не дошло — хватало других первоочередных задач.

После второй мировой войны уход Турции в стан НАТО снова актуализировал проект, однако мешала политическая нестабильность в Иране, которая закончилась лишь с окончательным свержением шахского режима и превращением Ирана в исламскую республику.

Последний раз о возможности строительства канала вспоминали в начале нулевых годов уже XXIвека, но в тот момент ни Россия, ни Иран не были недостаточно сильны для финансирования и реализации столь масштабного проекта.

Геополитика Трансиранского канала

Последствия проекта в случае его реализации очевидны: Каспийское море перестанет быть «самым большим соленым озером в мире» и получит выход к Индийскому океану, а Россия, как и другие страны региона, обзаведется еще одним южным выходом в Мировой океан.

Прежде всего и самое главное — Трансиранский канал подорвет монополию Турции, контролирующую черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. А это, в свою очередь, приведет к значительному уменьшению роли Анкары в регионе.

Видимо, именно обострение отношений с Анкарой по сирийскому вопросу подтолкнуло Москву и Тегеран вернуться к этому, казалось, давно забытому проекту.

Турция прекрасно и давно знает свой чуть ли не главный козырь в случае открытого конфликта с Россией, и возможностью применения такого козыря постоянно угрожает на переговорах.

Лишение Турции такого геополитического рычага кардинально изменил бы российско-турецкие отношения.

Другим последствием станет создание определенной конкуренции крупнейшему Суэцкому каналу, главной связующей морской артерии между Азией и Западной Европой.

Построение кратчайшего водного пути в бассейн Индийского океана из северной Атлантики по Волго-Балтийскому маршруту возрождает известный в древности торговый путь «из варяг в персы» и кардинально меняет транспортную логистику Евразии.

Не говоря уже о том, что весь Прикаспий, а так же судоходная речная система России получат мощнейший импульс к развитию.

Россия и Иран увеличат свое влияние на другие государства региона — тот же Азербайджан, который сейчас в большей степени ориентирован на Турцию.

Канал также усилит морскую торговлю между европейской частью России и такими странами, как Индия и Китай. В этом смысле его можно назвать «водным шелковым путем».

Проект воспримут в штыки суннитские монархии Ближнего востока и наши дорогие западные партнеры — чисто по политическим мотивам. Ни усиление Ирана, ни усиление России никому из этих стран не нужно.

Да, Суэцкий канал контролирует Египет, но оба выхода из Средиземки — в Черное море и Атлантику находятся под приглядом у стран НАТО.

И при желании турецкие, испанские или английские пограничники могут сунуть свой нос практически в любой груз идущий мимо их берегов.

Выгоды и потери

Что касается цены и сроков строительства, а так же возможной прибыли, то проще всего ориентироваться на Суэцкий канал. Сейчас он приносит Египту около 5–7 миллиардов долларов в год.

В 2015-м было завершено строительство дублера длиной 70 километров, чтобы организовать постоянное двустороннее движение судов. Проект был реализован всего за год и потребовал финансирования в 4 миллиарда долларов.

Правительство Египта надеется, что благодаря модернизации Суэца эта страна будет к 2025 году зарабатывать по 10–13 миллиардов в год от транзита.

Поскольку 450 из 700 километров Трансиранского канала пройдут по уже существующим судоходным рекам, то «прокопать» фактически надо лишь 350. Можно предположить, что реализация потребует 10–15 миллиардов долларов, а прибыль составит около трех миллиардов в год. То есть проект полностью окупит себя за пять лет.

Для Египта — это упущенная прибыль, и вряд ли Каир будет в восторге от такой перспективы. Для Турции же это станет катастрофой даже с чисто финансовой точки зрения, поскольку Анкара лишится большей части доходов от транзита.

https://www.youtube.com/watch?v=r9pp4PkzigA

Но болезненнее всего Трансиранский канал ударит по Великобритании и США, международное влияние которых во многом строится на контроле основных торговых путей: это ограничит их возможности за контролем над торговлей в регионе.

И нет никаких сомнений, что проект встретит колоссальное сопротивление со стороны западных стран, так же как сейчас в другой части света США делает все, чтобы не допустить строительство Никарагуанского канала, который станет альтернативой панамскому маршруту, до сих пор фактически контролируемому американцами.

Надо быть готовыми и понимать, что как только начнется предметная прораработка деталей канала Каспий — Персидский залив, из западных СМИ мы много узнаем о том ужасном вреде экологии, который он нанесет, о его заведомой коммерческой убыточности и о том, какие лишения он принесет страдающим иранским крестьянам. Причину, по которой иранской крестьяне будут неминуемо страдать, обязательно найдут.

Вот почему ни Москва, ни Тегеран на текущий момент не готовы раскрывать все карты и стараются поменьше обсуждать эту тему — перед глазами пример Никарагуа.

И иранским и российским властям стоит заранее готовиться к шквалу критики и жесточайшему прессингу.

С другой стороны — ни Москве, ни Тегерану к этому не привыкать, так что можно надеяться, что на этот раз проект канала все-таки будет реализован.

Источник: https://rusnext.ru/recent_opinions/1460399001

Трансиранский канал: что задумали Россия и Иран?

Трансиранский канал — стратегический проект России и Ирана

Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана.

700-километровое сооружение может реанимировать древний торговый путь «из варяг в персы». На кону — серьезные изменение транспортной логистики в Евразии и миллиардные доходы одних стран и потери других.

Каковы подробности столь амбициозного проекта и возможные геополитические последствия?

На прошлой неделе во время встречи со студентами Санкт-Петербургского университета посол Ирана Мехди Санаи сообщил слушателям, что Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана. Впоследствии Санаи вроде как открестился от своих слов, однако, если вдуматься, утверждение «не собираются строить» прямо не противоречит словам «идет обсуждение».

Вполне возможно, что стороны рассматривают различные варианты, просчитывают выгоду и расходы, так что проект все-таки может состояться. Тем более что идея Трансиранского канала отнюдь не является плодом воображения отдельного министра, а обсуждается Россией и Ираном уже более 100 лет.

Со времен царя

Впервые о практической реализации проекта задумались еще на рубеже XIX — XX веков.

Проделав масштабную изыскательную работу, Российская Империя и тогда еще Персия пришли к выводу, что проложить 700-километровый «морской путь» вполне реально, но не смогли договориться о юридическом статусе канала.

Петербург, как основной инвестор, настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами (первый на тот момент принадлежал соответственно Британии и США). Персия в свою очередь считала, что более справедливо было бы разделить концессию 50% на 50%.

Переговоры благополучно зашли в тупик, а в Персии начался длительный политический кризис, закончившийся лишь к 1925-му году свержением династии Каджаров и воцарением династии Пехлеви, первый шах которой и добился того, чтобы его страну за рубежом именовали «Иран», а не «Персия».

При династии Пехлеви персы, ставшие называться иранцами, попытались вдохнуть в идею новое дыхание, однако на тот момент уже Советский Союз не проявил никакого интереса к проекту.

Дело в том, что светский прагматик Ататюрк был ближе и понятнее, чем иранские шахи, и отношения между СССР и Турцией стали развиваться в дружеском ключе, а причин искать дорогостоящую альтернативу Босфору и Дарданеллам не было.

Снова к идее трансиранского канала вернулись во время Второй мировой войны в связи с пронацистской политикой Турции и угрозой взятия Суэцкого канала германо-итальянскими войсками. Во время Тегерана-43 вопрос поднимался на переговорах Сталина и М.Р. Пехлеви.

Однако и в тот раз до реальных работ дело не дошло — хватало других первоочередных задач.

После Второй мировой войны уход Турции в стан НАТО снова актуализировал проект, однако мешала политическая нестабильность в Иране, которая закончилась лишь с окончательным свержением шахского режима и превращением Ирана в исламскую республику.

Последний раз о возможности строительства канала вспоминали в начале нулевых годов уже XXIвека, но в тот момент ни Россия, ни Иран не были достаточно сильны для финансирования и реализации столь масштабного проекта.

Геоэкономика и политика Трансиранского канала

Последствия проекта в случае его реализации очевидны: Каспийское море перестанет быть «самым большим соленым озером в мире» и получит выход к Индийскому океану, а Россия, как и другие страны региона, обзаведется еще одним южным выходом в Мировой океан.

Прежде всего и самое главное — Трансиранский канал подорвет монополию Турции, контролирующую черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. А это, в свою очередь, приведет к значительному уменьшению роли Анкары в регионе.

Видимо, именно обострение отношений с Анкарой по сирийскому вопросу подтолкнуло Москву и Тегеран вернуться к этому, казалось, давно забытому проекту.

Турция прекрасно и давно знает свой чуть ли не главный козырь в случае открытого конфликта с Россией, и возможностью применения такого козыря постоянно угрожает на переговорах.

Лишение Турции такого геополитического рычага кардинально изменил бы российско-турецкие отношения.

Другим последствием станет создание определенной конкуренции крупнейшему Суэцкому каналу, главной связующей морской артерии между Азией и Западной Европой.

Построение кратчайшего водного пути в бассейн Индийского океана из северной Атлантики по Волго-Балтийскому маршруту возрождает известный в древности торговый путь «из варяг в персы» и кардинально меняет транспортную логистику Евразии.

Не говоря уже о том, что весь Прикаспий, а так же судоходная речная система России получат мощнейший импульс к развитию.

https://www.youtube.com/watch?v=yGK3_xXiM5c

Россия и Иран увеличат свое влияние на другие государства региона – тот же Азербайджан, который сейчас в большей степени ориентирован на Турцию.

Канал также усилит морскую торговлю между европейской частью России и такими странами, как Индия и Китай. В этом смысле его можно назвать «водным шелковым путем».

Проект воспримут в штыки суннитские монархии Ближнего востока и наши дорогие западные партнеры — чисто по политическим мотивам. Ни усиление Ирана, ни усиление России никому из этих стран не нужно.

Да, Суэцкий канал контролирует Египет, но оба выхода из Средиземки – в Черное море и Атлантику находятся под приглядом у стран НАТО.

И при желании турецкие, испанские или английские пограничники могут сунуть свой нос практически в любой груз идущий мимо их берегов.

Выгоды и потери

Что касается цены и сроков строительства, а так же возможной прибыли, то проще всего ориентироваться на Суэцкий канал. Сейчас он приносит Египту около 5-7 миллиардов долларов в год.

В 2015-м было завершено строительство дублера длиной 70 километров, чтобы организовать постоянное двустороннее движение судов. Проект был реализован всего за год и потребовал финансирования в 4 миллиарда долларов.

Правительство Египта надеется, что благодаря модернизации Суэца эта страна будет к 2025 году зарабатывать по 10-13 миллиардов в год от транзита.

Поскольку 450 из 700 километров Трансиранского канала пройдут по уже существующим судоходным рекам, то «прокопать» фактически надо лишь 250. Можно предположить, что реализация потребует 10-15 миллиардов долларов, а прибыль составит около трех миллиардов в год. То есть проект полностью окупит себя за пять лет.

Для Египта – это упущенная прибыль, и вряд ли Каир будет в восторге от такой перспективы. Для Турции же это станет катастрофой даже с чисто финансовой точки зрения, поскольку Анкара лишится большей части доходов от транзита.

Но болезненнее всего Трансиранский канал ударит по Великобритании и США, международное влияние которых во многом строится на контроле основных торговых путей: это ограничит их возможности за контролем над торговлей в регионе.

И нет никаких сомнений, что проект встретит колоссальное сопротивление со стороны западных стран, так же как сейчас в другой части света США делает все, чтобы не допустить строительство Никарагуанского канала, который станет альтернативой панамскому маршруту, до сих пор фактически контролируемому американцами.

Надо быть готовыми и понимать, что как только начнется предметная прораработка деталей канала Каспий — Персидский залив, из западных СМИ мы много узнаем о том ужасном вреде экологии, который он нанесет, о его заведомой коммерческой убыточности и о том, какие лишения он принесет страдающим иранским крестьянам. Причину, по которой иранской крестьяне будут неминуемо страдать, обязательно найдут.

Вот почему ни Москва, ни Тегеран на текущий момент не готовы раскрывать все карты и стараются поменьше обсуждать эту тему — перед глазами пример Никарагуа.

И иранским и российским властям стоит заранее готовиться к шквалу критики и жесточайшему прессингу.

С другой стороны — ни Москве, ни Тегерану к этому не привыкать, так что можно надеяться, что на этот раз проект канала все-таки будет реализован.

Александр Фирсов

Источник: https://stockinfocus.ru/2016/04/13/transiranskij-kanal-chto-zadumali-rossiya-i-iran/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.